dimanche 12 juillet 2009

Optimiser l’usage des voiries urbaines et des infrastructures routières


"(Il y a 40 ans, avec la loi d’orientation foncière de 1967 élaborée par la technostructure de l’Equipement et le corps des Ponts et Chaussées), « le pari de fonder différemment les politiques urbaines a donné au zonage une importance qu’il n’avait pas antérieurement. La « science » devait nous dire l’intensité de l’occupation du sol compatible avec les réseaux de déplacements. Ceci connu, il ne fallait surtout pas figer le réseau intermédiaire mais seulement celui des voies les plus rapides, sous peine de brider la créativité des concepteurs et de produire la morne répétition d’un quadrillage à l’américaine…
La science ne sut jamais établir le lien entre intensité de l’occupation du sol et la capacité des réseaux pour la simple raison que cette compatibilité fonctionnait à l’envers du schéma qui était dans toutes les têtes à cette époque. Ce schéma était, « nous décidons des densités puis nous vérifions que les réseaux rapides suffisent ». Hélas, l’option de la rapidité des réseaux suffisait à organiser la centrifugation de l’urbanisation qui suscitait le remplissage d’autant plus rapidement de la voirie rapide…"

Depuis un demi-siècle, l’explosion des mobilités a engendré une dilatation croissante des espaces urbains et des territoires qui rend de plus en plus vague la notion de “bassin de vie quotidienne”. L’amélioration incessante des infrastructures de transport et la démocratisation de l’accès à la voiture particulière a en effet permis, pour la même durée de déplacements quotidiens, d’aller s’installer de plus en plus loin, au-delà des Périmètres de Transports Urbains. L’éparpillement périurbain est tel qu’il condamne souvent les transports collectifs urbains, qui nécessitent une densité minimale pour fonctionner. Les dynamiques d’urbanisation tendent également à s’affranchir des relations classiques "centre-périphérie". En effet, la structure radiale des réseaux de transports collectifs n’est plus adaptée à l’étalement des emplois et aux nouveaux déplacements générés par le commerce et les loisirs, ceux-ci s’effectuant prioritairement de banlieue à banlieue.
Mais la crise énergétique, les difficultés croissantes d'utilisation de l’automobile (coût des carburants, stationnement, engorgements…) associées à la baisse du pouvoir d’achat et à une prise de conscience générale des enjeux du développement durable conduisent les Français à modifier leurs habitudes de déplacements. Les collectivités en charge de la planification de l’urbanisme sont quant à elles amenées à concevoir une ville plus dense, plus économe en foncier et moins génératrice de déplacements. Les opérateurs de transport ne sont pas insensibles à ces enjeux, compte-tenu de l’accroissement des coûts d’exploitation induits par la ville étalée et monofonctionnelle. Vitesse de déplacements et étalement urbain étant intimement liés, l’enjeu consiste donc à promouvoir des déplacements de courte distance et à vitesse apaisée dans les centres urbains et les pôles périurbains, espaces regroupant toutes les fonctions de la ville (habitat, services et travail).
Les collectivités doivent ainsi rechercher une approche optimale de l’occupation et de l’utilisation de l’espace en prenant en compte les différentes échelles de mobilité (quartier, commune, agglomération, aire urbaine) qui suscitent des attentes spécifiques. Les politiques de déplacements et d’aménagement doivent donc encore gagner en cohérence. Pour les autorités organisatrices de transport et les transporteurs, l’enjeu n’est plus seulement d’optimiser une offre existante mais de mieux anticiper les besoins futurs et la demande de déplacements en concentrant la réflexion sur les pôles générateurs de trafic (zones d’activités, pôles de loisirs et touristique, grands équipements). Le développement du transport à la demande et des nouveaux services à la mobilité (vélos publics, autopartage, covoiturage…), l’expérimentation de voies réservées pour les systèmes de transports collectifs ou encore les aires de covoiturage sont autant de solutions que les collectivités territoriales sont amenées à inscrire dans le cadre de stratégies globales de développement durable.

Une piste trop peu suivie en France : optimiser l’usage des voiries structurantes
Comment les Autorités Organisatrices de Transports Urbains (AOTU) peuvent, en liaison avec les autres collectivités gestionnaires des routes et de la voirie urbaine (Etat, Conseils généraux, communes), mettre en place des politiques de réservation de voies, péages différentiels, maîtrise de la vitesse ? L’objectif de telles mesures est bel et bien de donner un avantage comparatif aux systèmes de transports collectifs (Bus à Haut Niveau de Services, taxis, covoiturage) sur l’usage de la voiture en solo. A cet égard, les expériences françaises d’optimisation de l’usage des voiries les plus structurantes par des systèmes Transports Collectifs en Site Propre (TCSP) sont très rares et circonscrites à des syndicats mixtes de transports collectifs urbains ouverts, c’est‐à‐dire associant une communauté d’agglomération et un conseil général (voir l’expérience de l’agglomération grenobloise et du conseil général de l’Isère d’utilisation de la bande d’arrêt d’urgence sur l’A54).
En matière de transports, la grave erreur de l’Acte II Raffarin de la décentralisation est sans aucun doute d’avoir transféré aux Conseils généraux la gestion de la majeure partie du domaine routier et notamment les grandes pénétrantes routières en agglomération (loi du 13 août 2004 relative aux libertés et aux responsabilités des collectivités locales). Pour rappel, le PDU porte sur « l’aménagement et l’exploitation du réseau principal de voirie d’agglomération y compris les infrastructures routières nationales et départementales, afin de rendre plus efficace son usage, notamment en l’affectant aux différents modes de transport et en favorisant la mise en œuvre d’actions d’information sur la circulation» (art. 28‐1 – LOTI, alinéa 3.). Le Grenelle de l’Environnement, dont le pacte des tables rondes finales consiste à ne pas toucher aux compétences de collectivités locales, ne s’est donc pas saisi de cette question stratégique pour l’organisation des transports et la mise en cohérence de notre système de déplacements (les débats sur le projet de loi Grenelle 2 au Sénat font néanmoins progresser les choses).

Dans l’optique d’un renforcement des compétences communautaires dans les domaines stratégiques de l’urbanisme, de la gestion des mobilités et de l’intervention foncière, il conviendrait de favoriser le principe de la délégation de la compétence en donnant les possibilités aux AOTU de maîtriser l’ensemble du domaine public de voirie inclus dans le périmètre de transports urbains, notamment lorsqu’elles sont sous statut de communauté d’agglomération ou de communauté urbaine.
Au nom d’une bonne application du principe de subsidiarité et de la mise en œuvre des politiques de déplacements urbains qu’elles sont chargées de définir, les agglomérations devraient ainsi pouvoir disposer de la capacité d’un « droit d’appel » de compétence sur le domaine de la voirie départementale afin :
- de pouvoir aménager des voies en site propre pour les transports collectifs urbains programmés par le Grenelle de l’Environnement ;
- de donner un avantage comparatif à ces TCSP sur la voiture particulière et d’opérer ainsi un report modal plus efficace : autrement dit, de remplir les objectifs de réduction de la circulation automobile prévus par les lois LOTI, LAURE et SRU.

... et ailleurs ?
En Amérique du Nord (Etats-Unis et Canada), il existe un système d'encouragement au covoiturage : la mise en place d'HOV lanes (High Occupancy vehicles lanes) : sur les autoroutes, une voie est réservée aux voitures en covoiturage (carpooling). Et ça marche depuis plus d’une décennie. Certaines autoroutes urbaines comportent ainsi une voie centrale (la HOV Lane) spécialement réservée aux bus, vans et voitures transportant plus de 2 ou 3 occupants suivant l'heure. Dans certaines agglomérations, comme Houston, la circulation s'effectue vers le centre-ville le matin jusqu'à 13h (inbound traffic) et s'inverse vers la périphérie l'après-midi à partir de 14h (outbound traffic).
La pratique a été transposée en Europe du Nord. En France, les études sur les autoroutes A1 (de Paris à Roissy pour les taxis) et A4 commencent à peine… Quelques échantillons videos aux Etats-Unis :

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samedi 11 juillet 2009

Financer l’organisation d’une "ville cohérente" : faut-il taxer l’automobiliste, le foncier ou l’incohérence territoriale ?


Le coût très élevé des infrastructures de transports collectifs exige la mobilisation de nouveaux financements. Mais les objectifs de cohérence territoriale et soutenabilité financière de ces investissements nous invitent à penser l’urbanisme et les déplacements simultanément. C’est là que le levier de la fiscalité de l’urbanisme peut intervenir. Que peut-on attendre de la taxation des plus-values des terrains constructibles et des opérations immobilières réalisées à proximité de ces infrastructures ?

L’étude de Gérard Lacoste, directeur de l’IAURIF, publiée récemment, tombe à pic. Elle est téléchargeable à l'adresse suivante :

http://www.iaurif.org/fileadmin/Etudes/etude_599/NR_477_web.pdf


Synthèse de Lise Bazalgette, chargée d'études à l'AdCF (in AdCF Direct, n°515) :

La captation des plus-values foncières pourrait-elle constituer la nouvelle ressource de financement des infrastructures de transports ? Dans sa note rapide de juin 2009, l’Institut d’Aménagement et d’Urbanisme de la Région Île-de-France (IAU-IDF) examine, au regard de l’ancien article 21 du projet de loi « Grenelle 2 », la pertinence d’une application d’une taxe sur les plus-values foncières à proximité de nouvelles infrastructures de transports.

La note montre que si de tels mécanismes sont utilisés à l’étranger, certaines difficultés d’application apparaissent pour une éventuelle transposition dans notre pays. Les exemples cités de Copenhague et de Londres combinent étroitement aménagement et réalisation d’infrastructures dans des espaces gagnés par l’urbanisation. Or, les projets français visent à financer un renforcement du maillage du réseau en zone dense, sans grosses opérations d’aménagement. De plus, l’instabilité des marchés immobiliers limiterait fortement le rendement de cette ressource. Une simulation de l’IAU montre, ainsi, qu’une taxe assise sur les transactions réalisées en Île-de-France, aux taux fixés par l’ancien article 21, aurait rapporté près de 100 millions d’euros les années fastes mais n’aurait généré aucune recette en période de creux immobiliers (1997-2001). La définition du périmètre d’application de la taxe pose aussi problème. Il est en effet difficile d’établir les liens directs entre la construction d’une infrastructure et la valorisation des espaces à proximité.

Pour l’auteur, la croissance de l’économie, la baisse des taux d’intérêts ou l’embourgeoisement du quartier participent tout autant de la hausse des valeurs immobilières. Selon l’IAU, ces difficultés pourraient être surmontées en étendant la taxation à un périmètre plus vaste, à l’instar du versement transport. Il s’agirait ainsi de prendre en compte la diffusion du bénéfice de l’infrastructure à l’ensemble du réseau.

La récupération des plus-values foncières est actuellement considérée comme un outil efficace pour mobiliser les financements exigés par les projets transports. Un amendement déposé par le sénateur Thierry Repentin (vice-président de l’AdCF) dans le cadre de l’examen du projet de loi Grenelle 2 a été adopté en ce sens. Le Centre d’analyse stratégique (CAS) avait aussi appuyé cette idée dans sa note de veille de mars 2009. Dans ce contexte, la note de l’IAU a le mérite de mettre en évidence les difficultés d’instauration d’une telle taxe, notamment dans un contexte où les évaluations des biens à la valeur vénale datent d’une quarantaine d’années. L’obsolescence de nos valeurs locatives et le manque de transparence des marchés rendent cette alternative très complexe et appellent à une réforme globale de la fiscalité locale.


A lire également, un article de Marc Wiel sur : "L’organisation de nos villes peut-elle devenir plus économe en déplacement en automobile", Paru dans le numéro 138 de la revue Etudes Foncières. Mars Avril 2009, A l’adresse suivante:

http://alquezar2003.free.fr/marcwiel/Marc%20Wiel%20-%20Ville%20plus%20econome%20en%20deplacement%20automobile.pdf

... dont le point de vue est un contre-pied : pour Marc Wiel, il serait plus judicieux de taxer l’incohérence territoriale (la trop grande dispersion de l’habitat et de l’emploi génératrice de déplacements.)

> Retrouvez tous les écrits de Marc Wiel sur son site :

http://sites.google.com/site/wielmarc/

dimanche 5 juillet 2009

Urbanisme commercial : à la recherche d'un autre modèle

Le Grenelle de l’environnement et la réforme de l’urbanisme commercial appellent à un renforcement de l’intercommunalité dans le domaine de la planification territoriale. Les pôles d’activités économiques et commerciales seront-ils les futurs territoires du renouvellement urbain ? Comment élaborer des exercices de planification territoriale tenant compte de l’organisation de l’activité commerciale ? Au-delà de la simple opposition centre-périphérie, comment (ré)intégrer notre appareil commercial dans le projet de territoire? Un dossier paru dans le mensuel de l’AdCF, Intercommunalités, fait le point en 12 pages.